KKK – korduma kippuvad küsimused

Siit leiad korduma kippuvad küsimused Rail Balticu projekti kohta ning meie vastused nendele küsimustele.

Ka olemasolev raudtee saab pidevalt investeeringuid, et sõidukiirusi tõsta. Siiski, selleks, et kujundada olemasolev raudtee samadele parameetritele, nagu RB puhul analüüside ja uuringute tulemusel kõige mõistlikumaks osutus, tasub mõista, et olemasoleva trassi ümberehitus, sh. kurvide sirgemaks tegemine, teise rööpapaari lisamine ja elektrifitseerimine, lisaks raudteeturvangusüsteemi lisamine, kujuneks tehtud analüüside hinnangul aga kallimaks. Lisaks tuleb arvestada, et Tartu ja Valga kaudu mineva trassi puhul ei ole võimalik kasutada samadel alustel ja samas mahus Euroopa ühendamise rahastu toetust.

Raudtee, nii rahvusvaheline kiire, kui ka kohalik, mängivad üldises transpordivõrgustikus oma rolli ning vajavad pidevalt arendamist, et moodustuv võrgustik tagaks parimad ja mõistlike kuludega liikumisvõimalused nii lähedale kui kaugele.

Kui me räägime konkreetselt praeguses koridoris olemasolevast Tallinn-Pärnu raudteest, siis ka selle kasutatavust RB jaoks on analüüsitud nii AECOM-i töös. Eelprojekti koostamise käigus on hinnatud Röa ja Pärnu vahelise lõigu kasutatavust 2013. aastal valminud uuringu “Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Baltica raudtee trassi koridori asukohana” käigus. Uuringu tulemusena on jõutud järeldusele, et olemasoleva koridori kasutamine on kallim, kuna vajab rohkelt ümberehitusi ning ehitatav raudtee oleks pikem kui maakonnaplaneeringutes kokku lepitud uus trass. Olemasolevasse koridori ehitamine ei võimaldaks vältida Natura 2000 alasid ning nõuaks rohkem ümberkorraldusi (hoonestuse paiknemine olemasoleva koridori kõrval ning nende lammutamine, rohkem tehnovõrkude ümbertõstmisi jne).

Trassivariantide väljatöötamisel arvestati peamiselt järgmisi aspekte:

  • asukohta elamualade suhtes (puhvriks vähemalt 500 meetrit);
  • asukohta Natura alade, kaitsealade ning kaitsealuste liikide elupaikade suhtes;
  • asukohta kalmistute, muinsuskaitsealade ja –objektide suhtes;
  • trassi tehnilist sobivust;
  • maksumust ja sotsiaalmajanduslikku kulu.

Hinnatud kriteeriumite põhjal pakuti välja trassivariante, mille puhul oli kõikide hinnatavate mõjude lõikes negatiivne efekt kõige väiksem. Seejuures analüüsiti esmalt ka trassivariante, mis liikusid läbi Tartu. Ekspertide analüüs näitas, et ühelt poolt läinuks Tartu kaudu raudteetrassi rajamine märkimisväärselt kallimaks ja teisalt mõjutanuks rohkem nii loodust kui inimeste elukorraldust.
Seega valiti loodust ja inimkeskkonda säästvam ning lühem trass läbi Harju-, Rapla- ja Pärnumaa.

Trassivariantide visandamisel oli algusest peale eesmärgiks vältida hoonestusalasid. Küll on tõenäoline, et raudtee pikendab mõnes piirkonnas harjumuspäraseid teekondi. Raudtee poolt põhjustatava nn barjääriefekti leevendamiseks rajatakse piisavalt alt- ja ülepääse sh kergliiklusteid ja juurdepääse põllumajandus- ja metsamajandusmaadele. Täpsemate lahenduste väljatöötamisel arvestatakse kohalike inimeste tagasisidet tegelike vajaduste osas. Eelkõige lähtutakse sellest, et säiliks avalike teenuste kättesaadavus, kogukonna sidusus ja turvalisus. Raudtee ehitaja vastutab kohalikke teede seisukorra eest ehituse ajal ja peab tagama nende ehitusele eelneva seisukorra taastamise ehituse lõppedes.

  • Sügis 2016- jaanuar 2017 - Rail Balticu maakonnaplaneeringute avalikud arutelud
  • 2017 - alustatakse läbirääkimisi raudtee rajamiseks vajalike maade omandamiseks
  • Kevad 2018 - valmib raudtee eelprojekti Eesti osa täies mahus
  • 2018 - algab raudtee tehniline projekteerimine kõigis riikides
  • 2019 - algab Eesti reisiterminalide projekteerimine
  • 2019 - algab raudtee põhitrassi objektide ehitamine
  • 2023 - algab raudtee põhistrassi ehitamine
  • 2025 - raudtee ehitustööd on lõppenud ja algab testperiood
  • 2026 - algab liiklus uuel raudteel

Ehitusseadustiku kohaselt kui eelnõu või taotluse kohta esitatakse kooskõlastamise või arvamuste avaldamise käigus märkusi, võtab pädev asutus neid asjakohaselt arvesse või põhjendab arvestamata jätmist. Kinnisasja avalikes huvides omandamise seaduse (edaspidi KAHOS) § 4 lõike 1 punkti 7 kohaselt on kinnisasja lubatud omandada avaliku raudtee taristu ehitamiseks. KAHOS § 2 lõige 1 sätestab, et kinnisasja avalikes huvides omandamine, sealhulgas sundvõõrandamine, on kinnisasja omandamine üldistes huvides õiglase ja kohese hüvitise eest. Kinnisasi omandatakse kokkuleppel omanikuga või sundvõõrandatakse, kui omanikuga kokkulepet ei saavutata.    

Rail Balticu trassikoridori alla jäävate maade suhtes on toetuste taotlemise piirangud sätestatud üksnes pikaajaliste kohustustega seotud pindalapõhiste toetuste määrustes. Piiranguid ei ole üheaastaste pindalapõhiste toetuste taotlemisel. 5-aastaste kohustustega seotud pindalapõhiste toetuste määruste kohaselt ei või alates 2017. aastast suurendada kohustust sellise maa arvelt, mis Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas algatatud maakonnaplaneeringu kohaselt määratakse Rail Balticu raudtee trassikoridori asukohaks. Seega on võimalik taotleda ühtset pindalatoetust (ÜPT) ning kliimat ja keskkonda säästvate põllumajandustavade toetust (ROH) kuid pole võimalik taotleda mahepõllumajandusega jätkamise toetust (MAH).

Põhiprojekt valmib lõiguti erinevatel aegadel ja sellest sõltuvad ka maade omandamise toimingud.  Maa-amet alustab Majandus ja Kommunikatsiooniministeeriumi korraldusel läbirääkimisi maade omandamiseks peale põhiprojekti valmimist ja võtab ise maaomanikega ühendust. Praeguse seisuga on Maa-amet maade omandamisel võimalusel ka kinnisasjade vahetamisi läbi viinud ja maaomaniku soovi korral seda ka kaalutakse. 

Ökoduktidega piirnevate maade osas riiklikke piiranguid määratletud ei ole, kuid palume maaomanikelt mõistvat suhtumist ning paar aastat peale ökodukti valmimist looduse elurikkuse säilimise nimel ökodukti lähialas (ca 50m raadiuses) ulatuslikke raieid mitte teha. Olemasoleva olukorra säilitamine on vajalik, et loomadel oleks võimalik harjuda muudatusega, mida Rail Baltic endaga kaasa toob ning leevendusmeetmetena rajatud ökoduktide ja tunnelitega piirnev maa soodustaks raudtee ületuskohtade kasutusele võtmist.

Rail Baltic projekti raames on kohustus tagada juurdepääs  kinnistule, kui projekti realiseerimise tõttu olemasolev juurdepääsutee lõigatakse läbi või olemasolevad juurdepääsu tingimused oluliselt halvenevad. Lisaks avaliku juurdepääsutee funktsioonile võivad osad teed kasutust leida ka muul otstarbel (näiteks raudtee hooldusteena).

Taristu rajamisel planeeritakse kohe alguses ka müra leevendajad. Täpsemad tehnilised lahendused selguvad projekteerimisfaasis, muuhulgas kasutatakse müra leevendajana ka kõrghaljastust. Müratõkkeid rajatakse juba ehitusfaasis, et vähendada ehitustööde tekitatavat müra.

Rail Balticu taristu on uuem ja kvaliteetsem kui tänasel Eesti raudteel, mistõttu tekib ka müra ja vibratsiooni oluliselt vähem. Täielikku vaikust ei taga siiski ka uus taristu ja kvaliteetne müratõke. Planeeritava tegevusega kaasneva müra hindamisel võetakse aluseks Eestis kehtivad müra normtasemed (sotsiaalministri 04.03.2002 määrus nr 42 määruse "Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise meetodid"), mis lähtuvad inimese tervise kaitsest ning häiringute minimeerimisest. Maapiirkondades võetakse aluseks rangemad normväärtused kui linnakeskkonnas, kus mürahäiring juba esineb.

Vibratsiooni leevendamiseks kasutatakse näiteks pinnase kuivendamist, vibratsioonimatte ning muid tehnilisi lahendusi, mis vähendavad vibratsiooni ülekannet rööbastelt maapinnale. Tuleb siiski arvestada, et Rail Baltica taristu on uuem ja kvaliteetsem kui tänasel Eesti raudteel, mistõttu tekib ka müra ja vibratsiooni vähem.

Vibratsiooni tasemed elamualade juures tuleb tagada vastavalt sotsiaalministri 01.06.2002 määrusele nr 78 „Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega hoonetes ning vibratsiooni mõõtmise meetodid". Vibratsiooni mõjuala on üldjuhul 30-50 meetrit, erandjuhtudel kuni 100 meetrit. Normväärtuste eeldataval ületamisel võetakse kasutusele vibratsiooni levikut takistavad meetmed.

Seaduse kohaselt võib raudtee kaitsevööndis rajada maaparandussüsteeme, kaevandada maavara, teha kaevetöid, metsaraiet või muud looduskeskkonda muutvat tööd, toota ja ladustada kergestisüttivaid aineid ja lõhkematerjali ainult Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti ja vastava infrastruktuuri-ettevõtja või raudtee omaniku või valdaja eelneval kirjalikul nõusolekul. Täiendavaid piiranguid raudteeseadus ei sea. Otsest seadusest tulenevat puude kõrguse regulatsiooni näiteks ei ole, küll võib ohu tekkimisel nõuda metsa raadamist. Samuti ei ole piiranguid põllumajanduslikule tegevusele kaitsevööndis.

Viimati uuendatud 10.09.2021